问：自主品牌向高端突破的重要性，现在新的认识是什么？

东风乘用车 李炜：未来，品牌和创新是两个关键词。这几年市场发生了变化，以公用车为主变成了以私家车为主，客户也发生了变化，变成了自己要买，而不是政府采购。另外消费习惯也发生了变化，产品也发生了一些变化，是整个自主品牌向上发展、向上突破迎难的一个阶段。

广汽乘用车 肖勇：自主品牌为什么要向上？ 第一，从国家去年提出“中国制造2025”规划到供给侧改革，到今年6月份国务院发表文章说要在全国范围内大力的宣传和推动一批中国的品牌，专门强调了中国的自主品牌要进行提升。整个大的形势决定了中国品牌迎来了这样的机会。第二，我们如果安于目前的产品细分市场和现状，合资品牌和进口品牌就不来进攻吗？会让你很舒服的生存下去吗？不太可能。最好的防守是进攻，品牌必须要向上。第三，目前市场形势正在洗牌，细分市场之间的间隔越来越模糊化，中国汽车市场，如果中国汽车想占据半壁江山或更多市场份额，品牌是唯一机会。

吉利汽车 杨学良：现在大家说突破，突破肯定不是空中楼阁，没有一个鉴定的市场基础，没有一个市场口碑，没有消费者对各个层级产品的认可，你是不可能直接杀到C级以上的产品。自主品牌向上突破具备一个天时、地利、人和，天时就是从中央政府到产业到各主管部门都形成了大力支持自主品牌这样一个共识；地利，经过20多年的发展，大家对汽车研发、品质把控、供应链体系的打造包括营销和服务都摸到了一些门道；第三，中国消费者现在已经对自主品牌的整体认可发生了本质性改变，有调查数据显示，大概有60%用户愿意花钱购买自主品牌好的车型。

比亚迪 李云飞：品牌向上肯定是要做的。整个中国的自主品牌，在过去五年的进步非常巨大，甚至客观点讲跟合资品牌的产品是属于一个层级的。但差在哪里？差在品牌上，在传统燃油车领域，过去的产品、技术包括品牌印象是上百年形成的区隔和区分，哪些是国产品牌，哪些是外资品牌，这种品牌的印象要去改变需要时间。中国品牌突破高端的点，第一是新技术，新技术赋予下的产品，靠产品去拉动品牌；第二是品质跟服务，品牌给人的印象是产品以及它背后的品质和服务。

问：现在整个自主品牌都集体发力往中高端突破，目前冲击中高端，从资源掌握和整个产品力看准备到什么程度了？胜算有多少？

东风乘用 李炜： 关于品牌向上和新能源的规划，在整个东风“十三五”战略规划里我们都安排了。在新能源方面，东风提出了“十三五”目标，2020年的规划是36万辆，占整个比例的18%。整个品牌向上不是一款产品，不是某一个企业，它是依靠整体的。另外是消费者的洞察，现在到未来的相当长一段时间里，消费自主品牌并且消费自主品牌中高端产品这个需求是存在的，关键是我们提供什么样的产品给消费者。

广汽乘用 肖勇：品牌向上，就是产品的溢价能力。向20万左右的市场发起挑战，进入主流的中高端市场，基础是什么？优势、发力点在哪里？常规能源车战略，我们会在轿车、SUV、MPV全面开花，我们的概念非常明确，就是在1-2年内，把C级品牌车型打造成这个市场里的领军式发展。新能源，也是作为我们的一个主力发展方向，今年新能源车型的推出没有兄弟单位那么多，我们新能源的发力应该在明年，会有三款车型上市，分别在A级、B级、C级都各有一款新能源车上市。品牌向上一定是趋势，20万的天花板可能是未来突破的方向。

吉利汽车 杨学良：我们明年还会宣布进入MPV的市场。汽车产业有它自身规律，它一定具有一定规模，没有规模，研发成本很难摊销，整体产品的竞争力和企业的盈利能力会受到制约。另外，它一定是在全球布局和整合资源的产业。所以，我们制定了一个到2020年要年产销200万辆的计划，叫20200，到2020年年销量200万辆。200万辆的销量，要有一定程度国际化的销售比例，现在定的是150万辆在国内，50万辆在国际。

盈利能力体现在销售额的提升和成本控制能力。销售额的提升和成本的控制能力，是一个复杂的系统工程，但有一个根本性的东西，主机厂对核心技术的原创能力和技术整合能力要掌握在手里。

比亚迪 李云飞：通过数据看到，中国汽车市场过去持续了很多年，整个国内每年销量都在两千万辆，持续了几年时间后，这些车的换购和增购的占比会比较大。对于原有车的换购和增购有几个趋势：MPV、SUV、新能源。智能化包括互联化，基于电动车这个产品和品牌，它的基础性会更好。

问：在向高端突围的过程中，技术、品质提升难度，和品牌提升难度哪个更大？哪个对成功的拖累会更明显一些？

东风乘用 李炜：品牌向上，自主品牌要盈利，这是我们的必由之路，我们大概是这么想的：第一，肯定是规模。东风乘用车未来的规划是，要有2-3款产品进入到行业规模前三名，这样才具有盈利或者提升的能力；第二，整个体系的能力，是产品质量和产品成本控制能力，包括整个供应链、在生产、制造环节，分管营销的老总都要参与；第三，研发设计，研发设计能力核心焦点是要分析产品未来走势，了解消费者需求和对消费者的洞察。

广汽乘用 肖勇：作为产品和品牌，它是相辅相成的。首先，必须要有一个产品的利益到了这种程度后，才能说产品向上有一个支撑或者产品突破有一个支撑。某一个产品做到什么程度，下一个阶段不能满足这个层次，推出更有竞争力的产品，顾客对我的要求更高的时候，我就会进行产品提升，它是螺旋上升的过程。所以，技术、品质应该是相辅相成的。

以上是2016中国品牌汽车市场峰会上嘉宾关于“中国品牌二次高端突破点”的对话。文章内容来自58车，活动家整理编辑，转载请注明出处：//m.catawbaoil.com/51969.html，如有任何疑问，请联系小编微信：hdjkefu

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2016第七届全球汽车论坛（GAF2016）于6月6日~7日在重庆举行，会议闭幕式上，吉利李书福、上汽陈志鑫、英菲尼迪罗兰·克鲁格共同探讨了中国汽车业可持续发展的解决之道。

吉利集团董事长 李书福

1、 汽车安全首先是理念问题，每家汽车公司都有自己的核心价值理念，就是企业基因，要从根本上形成安全为本的产品研发理念，当其他条件与安全设计发生冲突时，首先要选择安全优先。

2、 没有环境的配套就不可能形成安全的汽车，比如社会环境、法治环境、道德环境，理念是内因，环境是外因，要把理想变成现实，两者缺一不可。对生命的尊重比什么都重要，只有这样的环境才能成就以人为尊的汽车公司。

3、 智能互联就是为安全健康、捍卫人的生命而来的。智能互联技术的发展永无止境，汽车是人工智能技术运用最好的一个载体，但汽车是为人服务的，无论汽车多智能，必须要听从人的指挥。

4、 汽车公司如何更好地扮演自己的角色？如何实现跨界联合与跨界发展？同行不要再简单地打价格战，而是在保持价格优势的前提下，打品牌战、品质战、服务战和道德战。商业世界里，无论是传统汽车转型还是互联网公司造车，都必须有打持久战的心理准备。

5、 现在很多传统汽车公司，都已转型为高科技公司，这些转型成功的企业既保持了传统汽车公司的优势，又发展了当前高技术产业。汽车不是小家电也不是互联网，但汽车包含小家电也包含互联网，汽车既推动高技术发展，又是高技术产品应用的载体。

上海汽车集团股份有限公司总裁 陈志鑫

1、 过去汽车产品就是人们移动出行的解决方案，但今后光有产品不行，还必须有服务，产品和服务充分整合，才能更好地满足消费者日益升级的出行需求。

2、 面对产品服务化挑战时，汽车企业普遍感到有些焦虑，一方面是互联互通、新能源、智能化、汽车共享等新技术、新模式的涌现，使得各企业都在加快布局新兴技术和业务，行业竞争更趋激烈；另一方面，已有越来越多以互联网企业为代表的跨界者，正在从汽车产业链的不同位置切入，门口的“野蛮人”正在颠覆汽车行业的生命力。

3、 现在的汽车业就像一座围城，城外的人想冲进来，城内的人想冲出去。大家不要去当封闭的守城者，而是要打开城门走出去，主动开展跨界与跨国合作，要想着如何建一座新城，以开放的合作态度去构建新的汽车产业生态圈。

英菲尼迪全球总裁 罗兰·克鲁格

1、 随着消费者行为习惯的变化、合作关系的发展以及互联技术的普及，全球汽车业正在经历前所未有的重大变革。汽车企业如何应对这种改变？如何维持可持续增长？我们必须采取一种新思路，将重心更多放在零售端以及客户身上，比如提升售后服务和金融服务。

2、 中国正逐渐成为新能源汽车重点市场，2015年中国新能源汽车销量增长了大概三倍以上，总量大概达到30多万辆。现在，中国已经是世界上第二大新能源汽车保有量的国家，这个趋势会继续持续。

3、 汽车行业已经能够为应对气候变化，和解决可持续发展难题做出重要贡献：首先，需要行业内的相互合作，建立共同的标准；需要行业内广泛合作，这样才能分摊巨额投资；需要与汽车业外的专家进行协作，比如能源和电池公司；最后，需要与政府机构和其他具有影响力的第三方合力开发基础设施来推动电动汽车普及。

以上是2016第七届全球汽车论坛上嘉宾关于“汽车可持续发展”的言论。更多会议内容请点击：
【行业】我国汽车后市场盈利仅占汽车市场四成，未来将如何改变

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4月26日，第五届中国品牌汽车领袖峰会在北京举行，此次峰会作为2016中国汽车论坛重要组成部分，由中国汽车工业协会、网上车市主办。会上，来自长安、北汽、华晨等中国汽车品牌企业高层与会，对中国汽车市场未来的发展发表了看法。

长安汽车总裁 朱华荣

中国品牌总体上乘用车一直是在持续向好，但占有率持续增长的背后是有隐忧的。轿车领域实际上占有率从2012年持续下滑，现在占有的领域里，基本是在10万元以下。

中国品牌没有进入主流，一旦行业出现增长、降低、低速或在某一时段竞争激烈的时候，中国品牌的竞争力是迅速的下降。中国汽车市场的刚性需求，给中国品牌很大成长空间，中国品牌无论对产品的开发、掌握能力包括利用全球的资源方面进步都很大。

北汽集团董事长 徐和谊

中国汽车工业，没有真正形成中国品牌的核心竞争力。特别是乘用车领域，有近60%多的市场份额仍被合资品牌占据，中国品牌的车型在销量TOP100所占的比例现在还不到三分之一。

当前中国制造，我们的产品各种细分品种都有，但从质量、产品内涵看不如日本、德国，重要原因之一就是人家做事比我们要严谨，更具工匠精神。中国品牌在追求及时利益的同时，往往忽略了产品品质，由于缺乏对精品的坚持、追求和积累，才让自主品牌成长之路崎岖坎坷，持续创新异常艰难。

新能源汽车和智能网联汽车，是全球公认的未来发展趋势，恰恰是中国优势。国家对新能源汽车的新定位和新要求，为中国品牌发展新能源汽车提供了沃土。同时，中国的互联网经济引领全球，并且出现了像阿里、百度、腾讯等一大批世界级企业，这将为发展汽车智能化提供很多资源。

华晨汽车集团副总裁 刘同富

这些年自主品牌发展比较快，但规模赶不上合资，赶不上宝马，赚的利润远远赶不上宝马的利润，利润少就没有后续的发展资本。这个压力非常大，企业怎么办：

一、中国汽车产业要积极推进，借助智能制造2025这个大气，但自主品牌单个企业很难，需要汽车企业开放创新，协同创新，攻克一些关键技术。
二、产业链适当延伸，同行别相互诋毁。
三、加强管理，深化改革，就是中央提的改革体制机制。要靠文化、团队、制度建设推进结构调整和产业结构升级。

蔚来汽车创始人、董事长 李斌

中国品牌在电动汽车、新能源汽车领域应该联合起来，从开始就规划好路径，规划好融合共赢的路径，真正有能力地去参与全球竞争。

中国品牌应该联合起来：

第一，在先进技术方面的共享。将来的汽车，在智能化、电动化和联网方面会成为大家关注的焦点，大家完全可以共同承担研发成本，共享我们的规模化优势。

第二，在创新供应链方面的共享。虽然现在看数字，中国新能源汽车或电动汽车的数字还不错，但这都是在国家补贴政策的催化下，每一款车平均下来都是卖几百辆，长期来讲也难以维系。政策一旦取消，这个市场可能就不再存在了，这方面中国品牌应该联合起来。

第三，在先进制造方面的共享。

中汽协常务副会长兼秘书长 董扬

十一五、十二五，中国品牌建了很多技术中心，广汽30亿、上汽100亿、长城50亿，长安也是几十亿投建技术中心，这些技术中心将会在“十三五”期间进入收获期。在历经积累后，“十三五”智能制造2020战略政策下，一些关键技术将被攻克，这也为中国品牌品质向上打下了好的基础。

“十三五”期间，可能不是发展最快的时期，可能不是产销发展最快的时期，但肯定是技术实力增长最快的时期。中国品牌走出去的模式将有更大变化，单打独斗式的走出去模式会有改变，采取“抱团出海”的方式共同走出国门。

网上车市董事长、网通社创始人 徐翀

网上车市搜索数据显示，今天的自主车型再也不是“吴下阿蒙”，诸多自主车型与同级合资车型，在技术上已趋向同质化，在价格上更达成车市性价比最高。

搜索关注度数据和实际市场占比表明，选购自主车型已不是爱国口号，而成为购车者利益最大化的切实选择。

广汽集团执行董事、广汽乘用车总经理 吴松

做一台车容易，要造出一个顾客喜欢的车极其艰难。汽车一般有三个要素：颜值要好；品质要好；成本结构合理。

吉利汽车总裁 安聪慧

自主品牌的竞争对手不是我们自己，一定是外国品牌，有更好的联合和相互的支持，中国汽车品牌会一天比一天做的好。中国品牌造车容易，但造出一款好车不容易。

以上是2016中国汽车论坛-第五届中国品牌汽车领袖峰会上部分嘉宾的言论。文章内容由活动家整理编辑，转载请注明出处：//m.catawbaoil.com/30569.html，如有任何疑问，请联系小编微信：hdjkefu

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在此背景下，4月10日，以“车联网应用与产业发展”为主题的2016中国车联网应用产业大会在杭州举行，来自中国互联网协会、吉利、Volvo中国、Volvo中国、阿里巴巴、科大讯飞等涉及车联网的企业代表与会，共同为车联网这一产业蓝海“定调”未来。

中国互联网协会秘书长 卢卫

车联网使汽车具备了外界交互能力，让交通体系的全局优化和车辆运行的最佳状态成为可能，已成为中国汽车产业的发展转型方向。车联网有望改变未来汽车产品形态，带动产业生态格局的重塑。

车联网发展不仅需要在模式和技术方面完善和创新，还须有效防止黑客的攻击。

中国互联网协会理事长 邬贺铨

车联网是一个非常大的产业链，但真正达到车联网水平的车大概只有4%。虽然很多企业说自己的车可以联网，但没有达到车联网的标准。

预计中国的车联网市场2020年将达361.3亿欧元，可以占全世界车联网市场的三分之一多。到2022年25%的车会有车联网功能，2025年每一辆新车都以多种方式联网。

吉利控股集团副总裁 冯擎峰

车联网作为产业融合的载体，正在汽车行业引发一系列变革，汽车生产制造企业已经从传统的汽车、产品形态提供者向消费者出行服务提供者进行转变。汽车不仅是交通工具，将转变成智能出行、智能交通、智慧城市的重要组成部分。据悉，2017年吉利将实现所有车型100%配置车联网产品，全面实现汽车智能化、数字化。

随着现代汽车从机械1.0时代、电子2.0时代进入智能化3.0时代，汽车电动化、网联化、智能化的进程正带来很多公司的加入，这些公司的加入也带动了车联网行业的发展。车联网共享经济正在生根发芽，分时租赁初具规模，智能车险将使广大消费者受益；汽车质量跟踪、车主服务定制、个性化车辆定制等服务方式也在不断提供给消费者，围绕车联网应用和服务的生态圈也在逐步形成。

浙江省政府副秘书长 孟刚

车联网发展的重点：一是围绕城市交通的供给大力发展智慧交通；二是围绕传统汽车新能源汽车的热点，大力发展大数据、云计算和无线宽带网络的智能汽车和汽车信息服务；三是围绕汽车发展的难点，在出租车、公交车、公务车等特殊车种应用，保障车辆合规使用安全。

Volvo中国区电子电器及底盘部总监 Brian Tian

对中国来说，比较关注的是自动驾驶。沃尔沃宣布2018年要在中国实行自动驾驶的路试，在中国路试要注意：首先是公安要同意；第二是因为一些安全限制不能离开国境，服务器一定要在中国，云端不能和国外的网连接；第三是5G，做路试要在路段里做一些V2V的连接，需要5G的反应速度。

微软中国首席安全官 邵江宁

车联网不是个人的狂欢，我们必须关注乘客的需求，围绕新构建的场景，创造新的平台和新的商业模式。车联网的发展，除了要具备直观和无缝车载体验和端到端的商务流程，还需要“互联网+”的客户服务与车联网集成。

阿里云事业群物联网业务总经理 刘飞

车联网符合人类的发展规律，好的车联网不仅是车联网音乐、导航或者设备警报，而是一台“懂你的车”。上车的时候就好像身边坐了一个人，知道你的兴趣爱好、知道你今天要去哪里干什么，知道途中的车流量会不会遇到施工，甚至知道你想吃什么东西，什么时候需要休息等，这就是我需要的车。

车联网重要的特征就是连接和智能，车如果不连接，就只是单一的行驶工具。人造车，车是人类的倍增器，而不是为了替代，人有了车可以跑得更远。

科大讯飞执行总裁 吴晓如

语音和车联网的“联姻”是自然而为的。人们在开车的时候，如果需要获得联网服务，必须要有好的交互手段，而语音便是最安全最自然的手段之一。

“云端”上的语音，可使车主实现“动口不动手”的车上信息服务。车联网与语音识别技术的珠联璧合，将打造智能汽车时代的新世界。有了联网语音，你可以把车当成人一样，可通过语音交互听各种类型的音乐，获取位置服务，查询天气、股票、航班等各类信息，方便而安全。

以上是2016中国车联网应用产业大会上部分嘉宾的言论。文章内容由活动家整理编辑，转载请注明出处：//m.catawbaoil.com/27517.html，如有任何疑问，请联系小编微信：hdjkefu

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