"互联网+"大背景下，汽车全产业链战略布局视野更加广阔，资源渠道交互更加多样，信息咨询迭代更加迅捷，服务模式更加贴近用户需求。2016年汽车行业格局将有互联网巨头企业、资金链充足的银行及创新服务型公司等新鲜血液加入，市场避不开智能技术、新能源、新生态的发展趋势。
2016年中国·上海汽车电子商务发展论坛于3月30日举行，会议以“互联互通，构筑智慧新生态”为主题，来自汽车行业、电商领域、投资界的资深人士围绕汽车电商及产业链最前沿的新技术、新产业、新业态、新模式进行了探讨。
以下是易到用车创始人兼CEO周航题为“汽车共享 对汽车行业的深刻影响”的演讲：
三年前汽车行业开论坛，就算提到打车，大家也觉得可能只是一个跟汽车沾边的小事，不会觉得它是主流的问题。刚才最开始艾瑞集团邹总谈到了很多三年来汽车行业的变化，这给了我们很大启发。同样是三年的时间，同样是汽车和互联网，不管是新车也好，二手车也好，养护服务也好，它们的发展速度远远不如打车市场的发展速度？中间有什么区别？
我的思考是这样的，它们的元素都是汽车互联网，但它们的商业逻辑是完全不一样，速度的区别其实就是“互联网+”和“+互联网”的差别。在我来看，之前谈的那些新车、二手车、汽车媒体，在本质上都是“+互联网”的战略，不是“互联网+”，只不过是说让传统的行业过去也卖车，我们用互联网的方法把互联网当做工具来看的时候可以卖得更好一些。如果是这个逻辑，一定不会呈现指数级的变化。打车不一样，在我们眼里，互联网的服务是本质，是由互联网重新整合这个行业的时候发生了天翻地覆的变化。
今天我想谈的课题是，汽车共享对于汽车行业可能产生的深刻变化，谈谈我在行业外或者是一个消费者对于汽车行业本身的理解。
汽车行业当然是一个工业时代最耀眼的行业，全球差不多仅整车就是两万亿美金的产业，更不要说相关的保险、服务、养护、维修等，它一定是一个最庞大的产业。
在这个产业中谁是明星，谁是主角？毫无疑问是主机厂，上游可能有一堆的配套厂，尤其是燃油车时代零部件数量比较大，所有汽车厂、配套厂都以为某一个著名的品牌、某一个畅销的车型配套为荣。下游呢？主机厂有自己的品牌、有自己的产品，然后发展经销商网络。也有人以能够做到某些畅销产品的经销商为荣，一些汽车后服务在产业链或者生态链的下端还有更低的。
过去的产业链中，主机厂是整个核心和纽带，而且这个市场呈现高度同质化趋势，什么是高度同质化？我们的眼里只要产品有测评的服务，就一定是一个高度同质化的东西。一个产品已经让用户无法直接感知到，需要通过专业的测评才可以找到细微的差别的时候，就一定是一个已经高度同质化的产业了。这就是在我们的认识中，汽车产业的现状。
关于互联网。我想谈一下互联网带来最深刻的变化，特别是移动互联网以后用户的反应是什么？用户再产生任何的需求，不管是衣食住行、娱乐、社交还是通信，用户的第一反应是拿起手机看现在的手机上有没有对应的服务。
最近我跟科大迅飞有一个交流，发现一个令人吃惊的现象，语音识别率到了现在的程度后，速记行业即将被颠覆，这是一个很小的行业，速记行业可能在未来的五年后会消失。因为语音合成到目前的技术以后，这个行业已经完全没有存在的必要了。这就是用户的反应，第一反应拿起手机，意味着所有在移动互联网上的服务商成了最有能力接触客户、为客户直接提供服务的人。这其实是非常可怕的，可怕在哪里？可怕在用户对于拥有专属的价值和审美趋势发生了根本性的变化。
具体到汽车行业，年轻人对于拥有车这件事已经不再渴望了。年轻人说，“我23岁大学毕业开始工作，我的梦想就是三年之内一定要拥有自己的第一台车，那是过去我们社会的主流价值观，这个价值观开始崩塌了。”那是非常可怕的，意味着原来需要通过各种各样的汽车杂志找到自己的偏好，现在已经不在乎这件事了。我们所谓的，谁拥有客户在互联网的语言中就拥有流量，按我的话说，有流量就拥有了核武器。很多人都说自己有流量，一个天气预报也说有3、4亿的客户。什么样的流量有价值？就是交易型的流量，如果谁可以掌握有交易的流量，几乎就可以拥有一个新的世界，这就是互联网。
新车销售的在线化为什么突破起来如此之难，因为你的本质在汽车销售领域在我来看根本不具备互联网的特性，互联网的特性是“三高”：高覆盖率（互联网服务可以尽可能地普惠到更多的人群）、高频次、市场的高集中度。
汽车销售显然是一个超低频的服务，超低频意味着什么？重决策。一个新车销售，从产生购买欲望到完成购车平均周期起码六个月，甚至有大量的试乘试驾等服务。这样的事情根本说实话，在我看来不适合放到现实中，根本不适合在线上交易线下交付，在我来看汽车电商至少在这个阶段，如果模式没有根本性的突破的话，根本就是一个伪命题。
汽车互联网如果采取的是“互联网+”的逻辑，就产生了打车、就产生了所谓的汽车共享。
我相信在座的绝大多数人在几年中应该都用过，不管是易到还是别的品牌，都用过打车服务。数量、人群不用说早已经是上亿人，覆盖了全中国数以百计城市的服务，只不过现在还在向下渗透，包括城市、包括用户的使用频次、包括用户的年龄段还在扩展。
那么它带来了什么？我看到的是几个数据，跟大家分享一下：
第一个，我们跟交通部的研究院一起做的研究项目，未来整个城市交通中会出现结构性的变化，原来的城市交通主体只有两类：公共交通和私人交通。过去大家的矛盾是，由于公共交通特别是轨道交通的不够发达、城市布局的不够合理，导致私人交通的负荷比太大，这是造成头部城市过于拥堵的主要原因。
现在政府一直想调，怎么调？就是希望呼吁大家少开车，多用公交，但是公交系统的建设是非常缓慢的，而且公交系统的体验是不好的，因此这个迁移是非常缓慢的。在私人交通和公共交通之外，出现了一个全新的交通体系，共享交通，意味着一个城市的交通体系从上至下有私人交通、共享交通和公共交通三个东西构成。如果政策不出现太大偏差，未来的比重非常合理的是，公共交通的负荷占40%，私人交通占30%，中间是由共享交通填补30%的服务。意味着我在全球拿到了未来五年，到2020年汽车销量的预测数据，到2020年全球汽车销量从原来的1.2亿台新车下调了接近10%，达到了1.1亿台。为什么有这样的调整，不是经济周期的原因，下调的唯一原因就是认为共享交通会对汽车销量产生重大的影响。
大家不要想这是10%，关键对增量的影响几乎是50%以上。未来共享交通对整个汽车行业带来的挑战，就是不能再走原来拼命发展私人交通，拼命向个人售卖私人小汽车的这个路线了，这是一个非常非常重大的挑战之一。
在我们来看，除了把车作为一个工具之外，我们可能还会产生哪些影响？我认为有三点跟大家分享，我们正在做的，过去做过，正在做，或者未来也即将会做的事情。
第一个，关于金融。我相信在汽车产业中，汽车金融是非常重要的，甚至它在价值创造上已经远超新车本身。作为一个汽车共享的倡导者、先行者，我们的整个战略始终围绕着“汽车共享”四个字。我们想，除了通过建设一个好的互联网网络外，怎么能帮助大家更好地发展网络？金融如何帮助更多的车主提高共享意愿。现在的汽车金融，当然目前主要关注点还是汽车销售环节，特别是新车销售环节，我们从来不会这么考虑问题。大家不要担心互联网企业未来会直接颠覆你们，因为我们对你们现在的领域根本不感兴趣，所有的出发点都是用户的需求，就算做我们也一定是你们过去根本没有关注过或者看不上的边缘地带行业，这也是所有创新的特点。
第二点，关于汽车行业。既然大家都已经看到共享交通的重要性，看到了汽车共享的趋势性的呈现，那我们就想我们是汽车共享吗？汽车共享是不是互联网把私家车或机构拥有的车连起来，提供一个实时的用车服务就够了？不。既然是趋势性的问题，那我们就认为，这汽车共享的社会需要有一种真正为共享而生的车，称之为“共享汽车”，一切的目标、设计的初衷就是为共享设计的，这是一个互联网时代的共享汽车，这就是我们开发一款新的汽车设计的初心。中国还受制于牌照和生产资质的问题，我们也和奇瑞有另外一个合资项目，易奇汽车，我们想做一款互联网时代的共享汽车。这就是我们对于汽车产业的一些想法，我们不会纠结于做一个AB级什么档次的车，我们不关心。
第三个，无人驾驶系统。无人驾驶汽车我们很关注，在我们眼里无人驾驶的本质根本不是汽车，而是与传感器的数据、云端的互联网服务，车只是我们的一个载体。无人驾驶上，汽车厂商的主张是让汽车有越来越多的汽车驾驶的功能；而互联网人的想法是，我们根本不想做汽车，我们就想做一个全新的交通机器人，满大街都是，只不过核心的功能是接送人而已。而原来的汽车具备自动驾驶功能，可以说这是天壤之别，完全是两个世界的思路。
如果我们可以把握价值链的高端，我们可以提供系统，我们连卖软件的想法都没有，我们想通过一个云端的架构，直接让所有的主机厂都有能力生产无人驾驶汽车，我们在云端的架构下直接提供无人驾驶服务。当然这是最好的商业模式，这里肯定有很多阻力，也一定有人说你的想法完全不靠谱，但这是我们整个思维的路径和方法。
“汽车共享”这样一个简单的事，不再只是一个打车服务，不是一个网上的叫车服务，我相信它一定会对整个汽车产业本身产生深刻的影响。
说了那么多，就是希望大家感受到“汽车共享”这样一个简单的事，不再只是一个打车服务，不是一个网上的叫车服务，我相信它一定会对整个汽车产业本身产生深刻的影响。开篇的时候我说过，汽车产业中，现在主机厂当然是旧世界的王者，但我可以断言在未来新的汽车世界里，王者一定不再是主机厂。
谁是王者？谁是未来世界的新主导者？应该是离用户最近、最有能力为用户直接提供服务，而且能够通过技术对用户的体验和整个产业效率带来最深刻变化的那群人，汽车共享的平台级公司在这之中一定有最大的机会。
以上是周航在2016年中国·上海汽车电子商务发展论坛上的演讲内容。更多会议内容请点击：【热议】做到“双方不见面”这点，二手车才会进入行业爆发周期
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